El presidente de la investigación apunta una soldadura como

"Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así", advierte

Según avanzan los días, la investigación sobre lo sucedido en Adamuz, Córdoba, va sumando evidencias. El encargado de la investigación, Ignacio Barrón, parece tener ya claro a estas alturas la causa del trágico accidente: "Todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril, como de una soldadura".

"En el momento que sepamos la causa de la rotura que ha producido el descarrilamiento, y luego ya viene la mala fortuna de los choques, etc., lo que sí que vamos a ver es por qué se encontraba así esa soldadura, cómo se podría haber detectado, etc. La investigación va a ir mucho más allá de decir cuál ha sido la causa", ha apuntado este lunes Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), organismo dependiente del Ministerio de Transportes y encargado de esclarecer las causas que provocaron el siniestro en Adamuz, en el que el descarrilamiento de un tren Iryo y su colisión posterior con un Alvia en la noche del 18 de enero ha causado 45 muertos y más de un centenar de heridos.

Sobre el alcance de la investigación, Barrón se ha mostrado "plenamente convencido de que vamos a llegar al fondo de la cuestión". Se trata, acotó, "no solamente de saber qué es lo que ha roto, sino por qué, cómo y cómo se podría haber evitado".

El presidente de la CIAF se ha pronunciado así en una entrevista concedida al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Natural de Zaragoza, preside desde mayo de 2023 la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios en España (CIAF) y es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, por eso ha compartido sus reflexiones en el Colegio que dirige Miguel Ángel Carrillo. En ella, ha anunciado que esta semana "vamos a empezar a tener ya pruebas más contundentes".

Barrón también sitúa esa rotura de la soldadura en la unión entre un carril renovado y uno preexistente, de 1989, como adelantó EL MUNDO. "Juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad, siempre que se tenga en cuenta... siempre que se haga bien", asegura.

Sobre si la renovación de la vía ha sido integral o no, el presidente de la CIAF ha sido contundente: "Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así".

"Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto presentaba problemas que podían llegar a ser críticos y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar. Precisamente es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no", ha advertido.

Según ha explicado Barrón, existen "una serie de criterios para renovar los carriles" y aunque a él personalmente no le "sorprende" que sigan existiendo carriles del año 89, como publicó EL MUNDO y desmintió el ministro de Transportes, Óscar Puente, "siempre que estén en buen estado, claro". Para el presidente de la investigación, el balasto, "en principio, no parece que tenga una intervención especial en este accidente".

"La CIAF no tiene por misión establecer culpabilidades, sino que es una máquina de aprender", ha dejado claro el presidente del organismo, que ha defendido en cualquier caso su "independencia" en este proceso: "Categóricamente no hemos tenido ningún tipo, ni yo ni nadie de la Comisión, ni de injerencia, ni de observación, ni de sugerencia de ningún tipo".

"Yo, precisamente, en cuanto llegué a Madrid estuve en el Ministerio, estuve hablando con el ministro, me mandó llamar... y lo primero que me dijo y lo último que me dijo es: "eres completamente libre de hacer lo que creas conveniente, de decir lo que quieras, tú y tu equipo de la Comisión sois completamente independientes"", asegura.

Preguntado por la necesidad de aumentar la seguridad en el interior de los trenes, Barrón no lo ve necesario: "Desde el punto de vista de la seguridad yo no creo que sea necesario aumentar el número del personal de a bordo, en principio". Lo que sí recomienda, es que se modifiquen algunas cosas en el diseño de los trazados: "La reflexión podría llevarnos a recomendar que, en el trazado de las nuevas líneas, la separación entre ejes de vía sea mayor". "Yo, personalmente, creo que la distancia entre vías tendría que tender a ser 5 metros siempre. En este caso es una línea antigua y tiene 4 metros 30... en algunas líneas más modernas se va a 4.50, y yo creo que somos un poco tacaños en eso".

"También hay unos dispositivos, hemos visto en Japón, que todos los bogies de alta velocidad tienen una especie de lengüeta cuya función es, que en caso de descarrile, chocar contra el carril y evitar que se desplace".