Adif no entrega el expediente de riesgos de la vía colapsada en Adamuz

No ha enviado toda la información sobre la seguridad de la obra y sobre las soldaduras a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que tampoco se lo ha exigido

Adif no ha presentado aún a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) el expediente de riesgos de la obra de renovación de la Línea Madrid-Sevilla. Tampoco el dosier específico del tramo C, el que une Guadalmez y Córdoba, que es donde se produjo el accidente de Adamuz que ha causado 45 muertes. Ese expediente es obligatorio, según el Reglamento europeo del Método Común de Seguridad, pero el gestor ferroviario solicitó a la AESF enviarlo al final de la obra de renovación de la línea. O sea, cuando se solicite la puesta en servicio, una vez se hayan terminado todas las actuaciones previstas. El organismo que ejerce de autoridad nacional en la seguridad ferroviaria no sólo se lo permitió, sino que sigue sin exigirle que lo presente ya.

El expediente de riesgos tiene una importancia capital ahora, ya que debe recoger los registros de soldaduras y sus inspecciones. Y si se comunicaron riesgos o incidencias previas en el tramo del accidente. Y qué se hizo con ellas. Fuentes de la Agencia confirman a este diario que no tienen esos dosieres, y desde Adif aseguran que esto es algo que aceptó la propia Agencia. Por tanto, el gestor ferroviario no está obligado a entregarlo hasta el final del proceso, pero podría remitirlo motu proprio.

De manera que, 11 días después del accidente, Adif no ha remitido aún la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria toda la información sobre los posibles riesgos. Y ésta tampoco se los ha exigido.

«En cualquier caso, Adif cuenta con todos los expedientes a disposición de la AESF para cualquier acción auditora que ésta considere», apuntan a este diario fuentes de la entidad pública. ¿Y esto qué significa? Que la agencia de seguridad no está presionando para acceder a los expedientes. Y eso que tiene potestad para reclamar toda la información que quiera y cuando quiera. Pero Adif guarda y custodia por ahora los documentos.

Fuentes oficiales aseguran que Adif ejerce «un control exhaustivo» y que «dispone de todas las evidencias técnicas necesarias para el dosier, y para ello ha contado con la revisión de un AsBo», que es un organismo de evaluación independiente acreditado para llevar a cabo el análisis del riesgo, como exige la UE. Este mensaje implica que Adif ha recopilado los datos necesarios para elaborar el documento. ¿Quiere decir eso que no lo ha elaborado aún?

Este «expediente 114» -como lo llaman en el sector por el artículo del Real decreto sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias que lo regula- debe recoger los registros de soldaduras y sus inspecciones, y si hubo riesgos en ese tramo. La Dirección de Riesgos Operativos de Adif tiene la obligación de depositar estos dosieres en la AESF. Y deben incluir una «acreditación del proceso de gestión del riesgo», en base al reglamento de la UE, que es de obligado cumplimiento tanto para Adif como para las empresas ferroviarias concernidas.

Ante semejante vacío procedimental, cabe hacerse algunas preguntas. De hecho, se las hacen algunos dirigentes de Adif consultados por este diario. Son las siguientes. ¿De verdad la agencia de seguridad no ha hecho ningún requerimiento de documentación al respecto de la seguridad en la primera renovación en 30 años de una línea completa de alta velocidad? ¿La AESF se inhibió de conocer el estado de las obras y de la tramitación de los expedientes durante cuatro años? ¿No se ha depositado en la Agencia ningún expediente de riesgos de ningún subsistema estructural fijo (infraestructura, energía o control, mando y señalización) de los cuatro subtramos de la línea Madrid-Sevilla hasta hoy?

¿El dosier de la infraestructura contemplaba las soldaduras como elemento de riesgo a mitigar al tratarse de una vía antigua cuya rigidez es superior a los desvíos nuevos instalados? ¿De existir la identificación de ese riesgo en la soldadura, qué medidas mitigadoras se adoptaron? ¿Únicamente contar con los partes de soldadura y el informe favorable del inspector o de la asistencia técnica, sin promover revisiones periódicas y acciones de mantenimiento más intenso y frecuente una vez restablecido el servicio comercial, y más aún con la entrada de operadores privados? ¿Se realizaron pruebas de compatibilidad del tren con la infraestructura como medidas de apoyo a mitigación del riesgo? ¿A día de hoy la Agencia sólo tiene la «comunicación previa» de Adif? ¿Nada más?

Son muchas las cuestiones que quedan opacadas por la decisión de la AESF de permitir a Adif entregar todos los expedientes al final del proceso, a pesar, incluso, de que el accidente deja al descubierto una evidente quiebra de la seguridad. Preguntado por este diario, el gestor ferroviario no responde ninguna de estas preguntas y se remite a lo ya dicho: que ha recopilado toda la información sobre riesgos para entregarla, de golpe, al final. «Una vez que concluya todo el programa de renovación en la línea Madrid-Sevilla, se presentará el correspondiente expediente de seguridad a la AESF para realizar la solicitud de entrada en servicio, como establece la resolución emitida por la AESF a la comunicación previa de Adif», detalla. «En ese momento», añade, se cumplirá el trámite que estipula el reglamento comunitario.

En Adif añaden que el real decreto que regula la seguridad ferroviarias autoriza, en el caso de actuaciones sobre infraestructuras en servicio, «a ir poniendo en explotación la infraestructura de manera gradual, a medida que se ejecutan las obras previstas, siempre que se cumplan una serie de condicionantes». Y enfatizan que «tras la realización de cada trabajo sobre la infraestructura, se devuelve la vía cumpliendo un estricto programa de condiciones, surgido de la evaluación de riesgos previa». Previa, no posterior.

La normativa deja muy claro que «la competencia de supervisión» durante «la fabricación o construcción» le corresponde inequívocamente a la Agencia de Seguridad Ferroviaria. Conviene recordarlo, por si no queda claro del todo que este organismo ya podría estar analizando toda la información sobre las soldaduras, sobre los carriles o sobre las incidencias comunicadas por los maquinistas.

En AESF también guardan silencio oficial sobre las dudas que surgen tras el accidente mortal, aunque en privado hay quien apunta una clave: la renovación de la línea de alta velocidad París-Lyon sí que incluyó el cambio total de todos los subsistemas, al contrario de lo que ha ocurrido en la de Madrid-Sevilla. Creen que es una lección a aprender para el futuro, más allá de que la línea francesa tenga mucho más tráfico. «Si no te dan el presupuesto suficiente para mantenimiento, haces lo que puedes», se resignan fuentes cercanas a la cúpula.

Esto es muy grave. Nos hemos acostumbrado a Pepe goteras y Otilio con el bocata en la mano hasta que ocurre alguna desgracia. Todos van a tapar su malhacer y todos van a eludir su responsabilidad. Espero que los damnificados se movilicen y rueden cabezas caiga quien caiga. Mañana podemos ser las próximas víctimas de estos ineptos. Todo mi apoyo a los damnificados