Challenger a 40 anni: Il disastro che ha cambiato la NASA

Stati Uniti - Agenzia stampa Ekhbary

Challenger a 40 anni: Il disastro che ha cambiato la NASA

Sono passati quarant'anni da quando lo Space Shuttle Challenger si disintegrò tragicamente 73 secondi dopo il decollo il 28 gennaio 1986, durante la sua missione STS-51-L. La perdita del suo equipaggio di sette astronauti, trasmessa in diretta a un mondo attonito, è servita come un brutale campanello d'allarme, rivelando fallimenti critici nella cultura gestionale e nei processi decisionali della NASA. Il disastro non fu semplicemente un malfunzionamento tecnico; fu un momento cruciale che costrinse a una rivalutazione e ristrutturazione fondamentali dell'approccio dell'agenzia alla sicurezza dei voli spaziali, con ripercussioni che continuano a influenzare l'esplorazione spaziale ancora oggi.

La causa tecnica del disastro del Challenger è ormai ben documentata. Le indagini hanno rivelato che il guasto principale ebbe origine dagli O-ring di gomma utilizzati per sigillare i segmenti dei Solid Rocket Boosters (SRB). Queste guarnizioni avevano mostrato segni di erosione in missioni precedenti, un fatto che non era stato adeguatamente considerato. A complicare il problema contribuì la temperatura di lancio eccezionalmente fredda di 36°F (2,2°C), significativamente più fredda di qualsiasi precedente lancio dello Shuttle, che compromesse la flessibilità e la capacità di tenuta degli O-ring.

Subito dopo il decollo, gli O-ring primari e secondari alla base dell'SRB destro cedettero. Il rapporto ufficiale della Rogers Commission descrisse la sequenza degli eventi, notando l'espulsione di fumo grigio dalla giunzione posteriore del SRB destro, indicando una perdita di tenuta. Questo pennacchio di materiale vaporizzato continuò mentre lo Shuttle accelerava, un segno visibile del crescente fallimento. Gli SRB, cruciali per fornire la spinta iniziale, erano progettati con giunti segmentati sigillati da questi O-ring. Il loro cedimento permise ai gas di combustione caldi di fuoriuscire, portando a una breccia catastrofica.

Durante l'ascesa, lo Shuttle incontrò condizioni di wind shear ad alta quota che, pur rientrando nei limiti di progettazione, esercitarono uno stress aggiuntivo sul sistema di sterzo degli SRB, facendolo funzionare più attivamente rispetto ai voli precedenti. A circa 58,79 secondi dal decollo, fu osservata una fiamma intermittente proveniente dalla giunzione posteriore del SRB destro. Questa fiamma crebbe e, intorno ai 62 secondi, il sistema di controllo dello Shuttle iniziò a compensare le forze generate dai gas in uscita. Questa compensazione continuò per quasi nove secondi. La breccia critica avvenne a 64,66 secondi, quando la fiamma raggiunse visibilmente il serbatoio esterno del carburante.

Gli ultimi istanti furono una terrificante cascata di fallimenti. Circa 72 secondi dopo il decollo, il tirante inferiore che collegava l'SRB destro al serbatoio esterno si spezzò, permettendo al booster di ruotare. Questo cedimento strutturale portò a una breccia nel serbatoio del carburante esterno, rilasciando un'enorme quantità di idrogeno liquido. L'esplosione risultante inghiottì lo Space Shuttle. Al momento della disintegrazione, lo Shuttle viaggiava a Mach 1,92 a un'altitudine di 46.000 piedi. L'Orbiter stesso, sottoposto a forze aerodinamiche estreme, si disintegrò. I detriti visibili includevano la fusoliera anteriore e le linee di alimentazione spezzate.

L'equipaggio della missione STS-51-L era composto dal Comandante Dick Scobee, dal Pilota Michael J. Smith, dagli Specialisti di Missione Ronald McNair, Ellison Onizuka e Judith Resnik, dallo Specialista di Carico Utile Gregory Jarvis e dalla Partecipante al programma "Teacher-in-Space" Christa McAuliffe. La presenza di Gregory Jarvis a bordo fu il risultato di precedenti modifiche alla missione; era originariamente previsto per voli precedenti ma aveva lasciato il posto a specialisti di carico utile che rappresentavano il Congresso.

Nel suo libro di memorie "Riding Rockets", l'ex astronauta Mike Mullane offrì un commovente resoconto degli ultimi momenti dell'equipaggio. Ipotizzò che la cabina di pilotaggio fosse sopravvissuta alla disintegrazione iniziale relativamente intatta, ma che tutta l'energia elettrica fosse stata persa. "Il caos della disintegrazione durò solo un momento prima che iniziasse la altrettanto sorprendente calma della caduta libera." Mullane descrisse l'attivazione dei Personal Egress Air Packs (PEAP) per il pilota, probabilmente da parte di Resnik o Onizuka. Notò che Scobee e Smith, come piloti collaudatori esperti, avrebbero reagito istintivamente all'emergenza, forse conservando un barlume di speranza data la loro formazione e la presenza dei comandi, per quanto inefficaci.

Tuttavia, la cabina di pilotaggio era elettricamente morta. Qualsiasi azione intrapresa dall'equipaggio sarebbe stata vana di fronte alla catastrofica disintegrazione. I membri dell'equipaggio sul ponte superiore assistettero allo svolgersi del disastro attraverso gli oblò mentre la cabina di pilotaggio roteava. Quelli sul ponte intermedio – McNair, McAuliffe e Jarvis – si trovarono in un ambiente buio e roteante, tagliati fuori da qualsiasi informazione sul loro destino. Gli investigatori non furono in grado di determinare in modo definitivo se l'equipaggio fosse cosciente al momento dell'impatto con l'oceano. Le forze estreme coinvolte – viaggiare a 207 mph con una decelerazione superiore a 200 g – rendevano la sopravvivenza impossibile.

A differenza delle speculazioni più ottimistiche di Mullane, l'ex astronauta Apollo e capo dell'Ufficio Astronauti John Young offrì una valutazione più cupa. Riteneva che anche con i PEAP attivati, l'equipaggio avesse probabilmente solo pochi secondi di coscienza utile, insufficienti per influenzare l'esito. Young, nel suo libro "Forever Young", sottolineò che i PEAP fornivano solo aria non pressurizzata, che non era molto utile all'altitudine della disintegrazione.

Altrettanto significativi furono i fattori gestionali e culturali che precipitarono la decisione di lancio. La Rogers Commission fu inequivocabile: "La decisione di lanciare Challenger fu errata." Sottolineò che i decisori non erano pienamente consapevoli della storia dell'erosione degli O-ring, della raccomandazione esplicita del contraente (Thiokol) di non lanciare al di sotto dei 53°F e delle continue obiezioni degli ingegneri Thiokol dopo che la direzione aveva superato le loro preoccupazioni. Inoltre, non furono adeguatamente considerate le preoccupazioni di Rockwell riguardo al ghiaccio sulla rampa di lancio. La commissione concluse che se i decisori avessero posseduto tutte le informazioni, il lancio della missione 51-L molto probabilmente non sarebbe avvenuto.

John Young riassunse il sentimento di molti astronauti quando dichiarò, riflettendo sugli avvertimenti degli ingegneri Thiokol e sul processo decisionale errato: "Noi astronauti avremmo pensato diversamente." Questo sentimento sottolinea un cambiamento critico nelle dinamiche interne della NASA post-Challenger, enfatizzando l'imperativo di ascoltare gli ingegneri e dare priorità alla sicurezza rispetto al programma.

Il disastro del Challenger provocò un'ondata di shock alla NASA, portando a riforme radicali nella gestione, nella supervisione ingegneristica e nei protocolli di sicurezza. Sebbene questi cambiamenti mirassero a prevenire future tragedie, gli echi del Challenger furono tragicamente uditi di nuovo con la perdita dello Space Shuttle Columbia nel 2003. Le lezioni apprese dal Challenger, sebbene duramente conquistate, rimangono una parte vitale della storia della NASA, un costante promemoria della profonda responsabilità che accompagna la ricerca dell'esplorazione spaziale.

Agenzia stampa Ekhbary