EU, 경쟁력 및 지속 가능성 강화를 위한 새로운 해양 전략 발표

독일 - 이크바리 뉴스 통신사

EU, 경쟁력 및 지속 가능성 강화를 위한 새로운 해양 전략 발표

유럽 위원회는 유럽 대륙의 해양 부문 미래를 형성하겠다는 갱신된 의지를 보여주는 두 개의 별도 정책 문서에 담긴 야심찬 새로운 해양 전략을 공식적으로 발표했습니다. 업계 이해관계자들과의 광범위한 협의를 통해 개발된 이 전략은 유럽 항구, 조선소 및 해운 회사의 경쟁력을 크게 향상시키도록 설계되었습니다. 또한 혁신 촉진, 산업 내 녹색 전환 주도, 강력한 해양 안보 보장에 중점을 두고 있습니다.

56페이지에 걸쳐 상세히 설명된 위원회의 전략은 EU 회원국 내 항구, 조선소 및 해운 회사의 현황에 대한 포괄적인 평가를 제공합니다. 이는 향후 몇 년 내에 달성될 일련의 목표를 세심하게 개략적으로 설명합니다. 이러한 전략적 추진은 2024년에 채택된 독일 연방 정부의 항구 전략과 같은 유사한 이니셔티브를 반영하며, 해양 분야를 발전시키기 위한 유럽의 조정된 노력을 보여줍니다.

해상 운송 경제 및 물류 연구소(Institute for Sea Transport Economics and Logistics)의 부르크하르트 렘퍼(Burkhard Lemper) 소장은 EU의 항구 전략이 유럽의 다양한 항구 환경이 직면한 복잡한 과제들을 효과적으로 해결한다고 언급했습니다. 그는 항구 경쟁력 강화, 에너지 전환에서의 역할 강화, 해상 운송 탈탄소화, 필수 물류망 확보 등 주요 전략적 우선순위를 강조했습니다.

이 전략은 유럽 해양 기업들을 세계적인 선두 주자로 기념하며 대체로 긍정적인 시각을 채택하고 있습니다. 위원회는 유럽의 크루즈선 및 쇄빙선 건조에서의 우위를 지적하고 EU 상선대가 세계 최대임을 확인하는 데이터를 통해 이러한 주장을 뒷받침합니다. 또한 EU 소유주들이 전 세계 상선대의 34%를 통제한다고 명시하고 있습니다.

대부분의 신조 선박은 현재 중국, 한국, 일본에서 건조되고 있지만, 유럽 조선소의 기술적 역량은 부인할 수 없습니다. 코펜하겐 경영대학(Copenhagen Business School)의 미셸 아치아로 박사(Dr. Michele Acciaro)는 "유럽은 진정한 강점의 위치에서 조선업에 접근하고 있습니다. Meyer Werft, Fincantieri, Damen과 같은 조선소는 이 분야의 세계적인 선두 주자입니다."라고 말했습니다.

이 전략은 또한 EU 기반 해운 회사의 세계적인 지배력을 강조합니다. 세계 5대 최대 컨테이너 운송 라인 중 4개가 유럽 출신이며, 그중 3개는 EU 회원국에 본사를 두고 있습니다. 바로 덴마크의 Maersk, 프랑스의 CMA CGM, 독일의 Hapag-Lloyd입니다. 업계 선두 주자인 MSC는 스위스에 본사를 두고 있습니다. 컨테이너 운송을 넘어, 유럽은 독일 해운 회사 Oldendorff와 같은 다른 성공적인 해양 기업들도 보유하고 있습니다.

그러나 유럽 항구의 상황은 덜 명확합니다. 로테르담, 안트베르펜-브뤼허, 함부르크와 같은 항구는 유럽의 주요 허브이지만, 아시아의 동종 항구보다 훨씬 적은 화물량을 처리하며, 생산성 통계에서도 항상 최상위권을 차지하지는 못합니다.

위원회는 종종 간접적인 방식으로 전략 내에서 도전에 대응합니다. 이는 중소형 조선소의 현대화를 촉구하며, 중국이 페리 및 해상 풍력 설치선 건조에서 경쟁력을 높이고 있음을 인정하여 대량 생산을 넘어선 발전을 시사합니다. 또한 이 전략은 유럽의 여객선이 노후화되어 교체가 필요함을 지적합니다.

또한, 위원회는 국방 및 내부 안보 측면에 주의를 기울입니다. 유럽 항구의 외국인 소유가 EU의 이익에 미칠 수 있는 잠재적 영향에 대한 우려를 제기하며, 이러한 중요 인프라 자산에 대한 외국인 투자를 모니터링하고 조사할 계획을 발표합니다.

이는 중국 국영 해운 대기업 COSCO가 함부르크 항구의 컨테이너 터미널을 부분적으로 인수하는 것에 대한 독일의 최근 논쟁을 감안할 때 특히 관련이 있습니다. 그리스 피레우스에서의 COSCO 활동 또한 국제적인 관심과 비판을 불러일으켰으며, 특히 미국으로부터 비판을 받았습니다.

이 전략에는 다양한 다른 중요한 이니셔티브가 포함되어 있습니다. 선박 재활용 노력을 확대하는 데 중점을 두고 있으며, 인도와의 협력을 강화할 계획입니다. EU는 또한 민간 및 군사 목적 모두에 사용될 수 있는 이중 용도 페리 건조를 촉진하는 것을 목표로 합니다. 또한, 위원회는 상업용 선박에 핵 추진을 사용하는 것에 대한 타당성을 조사하고 있습니다.

위원회 지침에 따르면, 기존 자금 지원은 2027년까지 전액 사용될 것입니다. 이중 용도 페리 개발에 대한 재정 지원이 고려되고 있습니다. 렘퍼 소장은 이 전략이 향후 항구 프로젝트 자금을 조달하기 위한 구체적인 제안을 제공한다고 믿습니다.

렘퍼가 앞서 언급했듯이, 해운업의 탈탄소화는 전략의 핵심 구성 요소입니다. 이 문서는 EU가 유엔 국제해사기구(IMO) 내에서 더 엄격한 기후 보호 규정을 옹호하려는 의도를 강조합니다. 이 문제에 대한 이전 협상은 작년에 미국이 압력을 행사한 것으로 알려져 예상치 못하게 실패했습니다.

아치아로 박사는 이 전략이 지속 가능성 측면에서 추가적인 발전이 필요하다고 제안합니다. 그는 유럽 위원회가 항구 요금을 포함한 환경 표준에 대한 통일된 가격을 설정해야 한다고 주장합니다. "단일화된 표준 없이는 항구 간의 '최저가 경쟁'이 발생하여 전체 지속 가능성 의제를 약화시킬 것입니다."라고 그는 경고하며, 높은 환경 요구 사항을 가진 항구가 낮은 표준을 가진 항구에 시장 점유율을 잃을 위험이 있다고 지적했습니다.

독일 및 유럽 전역의 해양 산업 협회는 대부분 이 전략에 긍정적으로 반응했습니다. 그러나 비정부기구인 선박 폐기 플랫폼(Shipbreaking Platform)은 비용 이점으로 인해 현재 남아시아가 주도하고 있는 유럽 내에서 더 많은 선박 재활용을 장려하기 위해 위원회가 충분한 노력을 기울이지 않고 있다고 주장하며 실망감을 표했습니다.

이크바리 뉴스 통신사