Pneumatici Gravel Più Larghi Sono Sempre Più Veloci? Nuovi Test di Laboratorio Combinano Aerodinamica e Resistenza al Rotolamento

Regno Unito - Agenzia stampa Ekhbary

Pneumatici Gravel Più Larghi Sono Sempre Più Veloci? Nuovi Test di Laboratorio Combinano Aerodinamica e Resistenza al Rotolamento

Per anni, la saggezza prevalente nel mondo del ciclismo gravel ha sostenuto che i pneumatici più larghi fossero la chiave per una velocità superiore. Questo sentimento è stato amplificato dalle osservazioni dei ciclisti professionisti che scelgono costantemente le massime tolleranze possibili per i pneumatici sulle loro biciclette, spesso spingendosi oltre i limiti e rischiando di danneggiare la vernice in condizioni fangose. Questa convinzione è stata anche parzialmente rafforzata da studi precedenti, comprese le nostre indagini sulla larghezza dei pneumatici da strada, che hanno concluso che i pneumatici da strada più larghi offrivano generalmente prestazioni più veloci per la maggior parte dei ciclisti, anche fino a pneumatici slick da 40 mm.

Una parte significativa di questi studi passati, sia da parte nostra che di altri ricercatori, si è basata fortemente sui dati di resistenza al rotolamento. Questi dati venivano tipicamente raccolti o da rulli di prova di resistenza al rotolamento dedicati o attraverso un metodo preferito che utilizzava un rig di efficienza di pedalata. Sebbene preziosi, questo focus esclusivo sulla resistenza al rotolamento ignora un fattore critico: l'aerodinamica. I pneumatici più larghi presentano intrinsecamente una maggiore area frontale al vento, il che, in teoria, dovrebbe portare a un aumento della resistenza aerodinamica e, di conseguenza, a una riduzione della velocità.

Per affrontare questa potenziale discrepanza e fornire una comprensione più olistica, sono stati condotti due test distinti. Il primo test ha comportato la sottoposizione di una gamma completa di larghezze di pneumatici, tutti dello stesso modello, a rigorose analisi in galleria del vento. Questi test sono stati eseguiti presso l'hub Silverstone Sports Engineering, con l'obiettivo di quantificare le penalità aerodinamiche (in watt) associate all'aumento della larghezza del pneumatico. Questa fase della ricerca è stata progettata per isolare e misurare la resistenza introdotta da profili di pneumatici più larghi.

La seconda fase ha utilizzato lo stesso set di pneumatici su un rig di efficienza di pedalata. Questo test si è concentrato sulla misurazione dei guadagni o delle perdite nella resistenza al rotolamento. Combinando i dati sia dei test aerodinamici che di quelli di resistenza al rotolamento, diventa possibile determinare se i pneumatici più larghi siano effettivamente più veloci quando si considerano entrambi i fattori critici, almeno per un modello di pneumatico specifico. Questo approccio integrato offre una prospettiva più sfumata rispetto all'affidarsi a una singola metrica.

Per garantire un esame approfondito delle diverse larghezze mantenendo costanti le altre variabili, il Vittoria Terreno Dry è stato selezionato come modello di test. Questo pneumatico è disponibile in una vasta gamma di dimensioni, da uno stretto 31c a un sostanziale 2,4 pollici (61 mm). Riconoscendo il contesto del gravel, le dimensioni inferiori a 37 mm sono state escluse dall'analisi principale, sia per efficienza sia perché la maggior parte dei ciclisti gravel improbabilmente considererebbe pneumatici così stretti. Va notato che Vittoria ha recentemente aggiornato la sua gamma Terreno, passando da modelli denominati a un sistema T-Score, il che significa che il 'Terreno Dry' è ora il 'T-30', e alcune larghezze sono state rinominate per riflettere meglio le loro dimensioni effettive montate.

Per i test aerodinamici, l'attenzione si è concentrata esclusivamente sulla forma del pneumatico e sulla sua interazione con il flusso d'aria, il che significa che il tipo di carcassa era meno critico, e sono state osservate leggere variazioni nel colore del fianco. Al contrario, per la parte relativa alla resistenza al rotolamento, sono stati fatti sforzi per standardizzare le carcasse. La maggior parte delle larghezze testate (da 37 mm a 55 mm) presentava la carcassa 'Gravel Endurance' di Vittoria, mentre i pneumatici più larghi da 2,25” (57 mm) e 2,4” (61 mm) utilizzavano la carcassa 'XC Race'. La natura a basso profilo dei tasselli centrali è stata anche notata per il suo potenziale nel mitigare l'"effetto tamburo" sul rig di resistenza al rotolamento, dove i tasselli del pneumatico possono deformarsi innaturalmente, gonfiando artificialmente le cifre di resistenza.

Sono state testate variabili aggiuntive per confermare che i risultati fossero attribuibili solo alla larghezza del pneumatico. Nella galleria del vento, è stata testata anche una serie di pneumatici con una crescente aggressività del battistrada per vedere se pneumatici con battistrada più pesante comportassero una maggiore penalità aerodinamica. A differenza di alcuni test precedenti in galleria del vento che includevano un ciclista, questi test sui pneumatici gravel sono stati condotti solo con la bicicletta. Questo approccio è stato in parte dovuto a vincoli di tempo dopo altri test mattutini (come i calzini aerodinamici) e principalmente per ottenere dati più puliti, liberi dalla variabilità introdotta da un ciclista. Il protocollo di test prevedeva la scansione degli angoli di imbardata da -15° a +15° con incrementi di 5°. Le pedivelle sono state fissate e la galleria è stata azzerata prima di ogni corsa. La bicicletta di prova, una Allied Able, è rimasta costante per tutto il giorno.

La velocità della galleria del vento è stata impostata a 35 km/h. Sebbene sia elevata per un'uscita gravel occasionale, questa velocità riflette il ritmo delle gare gravel professionistiche ed è sufficiente perché emergano differenze aerodinamiche misurabili. I ricercatori hanno ipotizzato che i ciclisti preoccupati delle prestazioni aerodinamiche stiano probabilmente considerando le gare. I pneumatici sono stati testati su due set di ruote distinti: le Zipp 303 XPLR NSW con larghezza interna di 32 mm e le più standard Hunt 40 CGR con larghezza interna di 25 mm. Questo confronto mirava a determinare se un cerchio più largo potesse mitigare la maggiore area frontale di un pneumatico più largo creando un'interfaccia ruota-pneumatico più fluida.

Le pressioni dei pneumatici sono state standardizzate utilizzando il calcolatore online della pressione dei pneumatici SRAM, una pratica comune nel mondo reale. Per stabilire un margine di confidenza, il pneumatico da 38 mm è stato ritestato all'inizio e alla fine della giornata, con la variabilità tra le corse (0,28 watt) che ha informato l'accuratezza generale. Il rig di efficienza di pedalata (PER) offre tre superfici: asfalto liscio, ciottoli strettamente compatti ('setts', che simulano il gravel generale) e grandi ciottoli distanziati (che simulano terreni accidentati). L'allestimento del test prevedeva il montaggio della bicicletta (una Lauf Seigla con forcella rigida) su un jig, testando solo la ruota posteriore e applicando un moltiplicatore (1.818) per compensare il bias di peso posteriore. Sono state utilizzate nuove cassette e catene per eliminare l'attrito della trasmissione come variabile confondente.

I risultati suggeriscono che il semplice mantra "più largo è più veloce" per i pneumatici gravel potrebbe essere una semplificazione eccessiva. L'interazione tra la ridotta resistenza al rotolamento e l'aumentata resistenza aerodinamica crea una complessa curva di prestazioni che varia con la larghezza del pneumatico, la velocità e persino la larghezza del cerchio. Questi risultati sfidano il senso comune e forniscono dati cruciali per ciclisti e produttori che cercano di ottimizzare le prestazioni delle biciclette gravel.

Agenzia stampa Ekhbary