UCI, SRAM'a Karşı Hukuk Mücadelesinde Güvenlik Fonlarını Kullanması Nedeniyle Tepkiyle Karşı Karşıya

Global - Ekhbary Haber Ajansı

UCI, SRAM'a Karşı Hukuk Mücadelesinde Güvenlik Fonlarını Kullanması Nedeniyle Tepkiyle Karşı Karşıya

Profesyonel bisiklet dünyasında büyük yankı uyandıran bir hamleyle, bisikletin küresel yönetim organı Uluslararası Bisiklet Birliği (UCI), SafeR güvenlik girişiminin bütçesinin önemli bir kısmını Belçika Rekabet Kurumu (BCA) kararına karşı bir temyiz başvurusunu finanse etmek için kullandığı bildirildi. Bu karar, hukuki mücadelenin büyük bir bisiklet bileşeni üreticisi olan SRAM'a karşı yürütülmesi ve SafeR fonunun SRAM sponsorluğundaki takımlar da dahil olmak üzere takımlardan katkı alması nedeniyle özellikle tartışmalıdır. Bu senaryo, yönetişim, paydaş birliği ve güvenliğe odaklanmış fonların uzun süreli hukuki anlaşmazlıklar için kullanılmasının etik sonuçları hakkında ciddi soruları gündeme getirdi.

Çatışmanın temelinde, UCI'nin sürücü güvenliğini artırmayı amaçlayan "Maksimum Vites Oranı Standardı" önerisi yatıyor. 2025'te yapılması planlanan bir deneme için duyurulan bu standart, aynakol ve kasetin vites oranını, pedalın her dönüşünde kat edilen maksimum mesafeyi 10,46 metre ile sınırlamayı hedefliyordu; bu da yaklaşık olarak 54x11 vites oranına eşdeğerdir. UCI'nin gerekçesi, böyle bir sınırlamanın belirli yarış senaryolarında hızları azaltabileceği ve böylece sürücülerin genel güvenliğini artırabileceği inancına dayanıyordu. Ancak, ürün yelpazesinde 10 dişli en küçük dişli etrafında tasarlanmış kasetleri bulunan SRAM, bu kuralın kendi ekipmanlarını ve dolayısıyla SRAM bileşenlerini kullanan takımları ve sürücüleri orantısız bir şekilde dezavantajlı duruma düşürdüğünü savundu.

SRAM, Belçika Rekabet Kurumu'na bir antitröst şikayetiyle hızla hukuki işlem başlattı. BCA daha sonra SRAM lehine karar vererek, UCI'nin önerdiği standardın yeterli objektiflik ve şeffaflıktan yoksun olduğunu ve gerçekten de "bir spor ekipmanı tedarikçisi olan SRAM üzerinde orantısız olumsuz etkiler" yarattığını belirtti. Bu karar, Tour of Guangxi WorldTour yarışında yapılması planlanan bir deneme de dahil olmak üzere vites sınırının uygulanmasını geçici olarak durdurdu.

UCI, BCA'nın kararına itiraz etme niyetini bildirdi. Raporlar ve birden fazla kaynak tarafından doğrulanan bilgilere göre, UCI'nin SafeR projesinin bütçesinden 300.000 €'yu bu temyiz başvurusunu finanse etmek için ayırmayı planladığı ortaya çıktı. Erkek ve kadın yol bisikletinde güvenliği artırmaya adanmış bir yapı olarak kurulan SafeR, çeşitli paydaşlardan yıllık katkılar almaktadır: sürücü ödül parası, profesyonel takımlar, yarış organizatörleri ve UCI'nin kendisi. Bu, bazıları doğrudan SRAM tarafından desteklenen takımların, sponsorlarına karşı kullanılacak olan aynı hukuki fona fiilen katkıda bulunduğu anlamına geliyor.

Bu kararın yönetimi, bisikletin paydaş grupları arasındaki derin bölünmeleri daha da ortaya çıkardı. SafeR Denetleme Kurulu'nun yakın zamanda yaptığı bir toplantıda, UCI Başkanı David Lappartient, hukuki süreçler için destek istedi. Profesyonel Bisikletçiler Birliği (CPA) ve Uluslararası Yarış Organizatörleri Birliği (AIOCC) UCI'nin önerisi lehine oy kullanırken, Uluslararası Profesyonel Bisiklet Takımları Birliği (AIGCP) dikkat çekici bir şekilde karşı oy kullandı. Bu fikir birliği eksikliği, Lappartient'i UCI'nin SafeR'ın doğrudan yönetimini üstlenebileceğini önermeye sevk etti; bu, diğer paydaşların etkisini ve taahhütlerini önemli ölçüde azaltacak bir hamle. Bu önerinin bu yaz ilerleyen zamanlarda yapılacak bir sonraki UCI Yönetim Komitesi toplantısında tartışılması planlanıyor.

Anlaşmazlığın teknik yönleri, ekipman inovasyonu ile düzenleyici denetim arasındaki karmaşık etkileşimi vurgulamaktadır. UCI'nin 28 mm lastik boyutuna dayanan Maksimum Vites Oranı Standardı, özel bir zorluk teşkil ediyordu. Birçok profesyonel takım artık yaygın olarak 30 mm veya daha büyük lastikler kullanmaktadır ve bu lastikler, 54x11 vitesle birleştiğinde, aynakolda karşılık gelen bir ayarlama yapılmadan önerilen sınırı teknik olarak aşacaktır. Aktarma organları 10 dişli en küçük dişli etrafında optimize edilmiş SRAM donanımlı takımlar için, kurala uymak için daha küçük bir aynakol kullanmak onları rekabetçi bir dezavantaja sokacaktır. Bazı takımların belirli yarışlar için vites değiştiricilerini modifiye ettiği gibi, 10 dişli dişliyi manuel olarak engellemek gibi geçici çözümler uzun vadeli çözümler değildir ve ekipman bütünlüğü hakkında daha fazla soru işaretleri yaratmaktadır.

SRAM CEO'su Ken Lousberg daha önce şirketin konumunu dile getirerek, UCI'nin protokolünün "inovasyonu cezalandırdığını ve caydırdığını ve sürücülerimizi ve takımlarımızı rekabetçi bir dezavantaja soktuğunu" belirtmişti. BCA'nın kararı, belirli bir tedarikçi üzerindeki orantısız etkiyi vurgulayarak bu endişeleri doğrular nitelikteydi. UCI ise, "bisikletin tüm paydaşları tarafından arzu edilen bir konuda bir rekabet otoritesinin müdahalesine şaşırdığını" ifade etmiş ve bir ABD şirketinin İsviçre spor birliğine karşı Çin topraklarında yapılacak bir testle ilgili şikayetine ilişkin Belçika otoritesinin uluslararası yargı yetkisini sorgulamıştı.

Bu hukuki destan devam ederken, profesyonel bisiklet için sonuçları önemli. Anlık maliyetin ve SafeR'ın kritik güvenlik çalışmalarının potansiyel aksamasının ötesinde, anlaşmazlık yönetim organları, ekipman üreticileri ve takım çıkarları arasındaki artan gerilimi vurgulamaktadır. Ayrıca, tüm spora hizmet etmeyi amaçlayan kuruluşlar içindeki şeffaflık ve demokratik süreç hakkında endişeler yaratmaktadır. UCI'nin, önemli bir paydaş grubunun muhalefetine rağmen, tartışmalı bir hukuki mücadele için ortak bir güvenlik fonunu kullanma kararı, gelecekteki işbirliği çabalarını ve bisikletin çeşitliliğe sahip ekosistemi arasındaki genel güveni etkileyebilecek bir emsal teşkil etmektedir. Hem UCI hem de SRAM, devam eden durum hakkında daha fazla yorum yapmaktan kaçınarak, bisiklet camiasını temyiz sonucunu ve SafeR'ın yönetişiminin potansiyel yeniden yapılandırmasını beklemeye bıraktı.

Ekhbary Haber Ajansı