La Chine s'impose sur le marché des véhicules électriques en Amérique du Sud tandis que l'Europe ralentit

Amérique Latine - Agence de presse Ekhbary

La Chine s'impose sur le marché des véhicules électriques en Amérique du Sud tandis que l'Europe ralentit

Les constructeurs automobiles électriques chinois étendent rapidement leur présence en Amérique du Sud, profitant de l'hésitation de l'Europe en matière de libéralisation commerciale. Du Brésil à l'Argentine, une bataille cruciale se déroule pour l'avenir du marché automobile de la région, où les entreprises chinoises renforcent leur domination.

Philipe Andrade, 23 ans, et Carlos Alberto Andrade, 26 ans, incarnent une nouvelle génération de l'élite automobile brésilienne. Ils sont les héritiers du groupe automobile brésilien CAOA. Fondée en 1979 par leur père, Carlos Alberto de Oliveira Andrade, CAOA représente son nom et une longue tradition de fabrication, d'importation et de vente de véhicules au Brésil. L'entreprise exploite sa propre usine d'assemblage à Anapolis, produisant des modèles Hyundai et Chery, et gère un vaste réseau de concessionnaires pour les constructeurs automobiles asiatiques Hyundai, Subaru et Chery. Actuellement, les deux frères Andrade tracent la voie de l'avenir de l'industrie automobile brésilienne, ayant dévoilé des plans pour commencer à produire des voitures pour une autre marque chinoise, Changan, plus tard cette année.

L'usine CAOA d'Anapolis a doublé sa production, passant de 30 000 véhicules en 2023 à environ 60 000 l'année suivante, et prévoit une nouvelle augmentation à 70 000 véhicules. Le constructeur n'est pas encore un poids lourd du marché, même si son usine fonctionne 24 heures sur 24. D'ici la fin de 2030, une nouvelle voiture sur cinq vendue au Brésil devrait provenir de Chine, selon une étude de Bright Consulting, un analyste du marché automobile brésilien basé à Campinas, São Paulo.

La même tendance se dessine en Argentine, où le transporteur automobile chinois BYD Changzhou a accosté pour la première fois le 20 janvier. Le navire spécialement conçu, capable de transporter jusqu'à 7 000 voitures, aurait déchargé 5 841 véhicules au port de Zarate dans la province de Buenos Aires, stratégiquement situé sur le fleuve Paraná. L'envoi comprenait non seulement des modèles entièrement électriques, mais aussi un modèle de SUV hybride. BYD, le plus grand fabricant mondial de véhicules électriques en termes de voitures vendues, a commencé à commercialiser ses véhicules en Argentine l'année dernière. Au lieu de s'associer à des entreprises locales, la société opère par le biais d'une filiale entièrement détenue, gardant la quasi-totalité de la chaîne de valeur sous contrôle chinois.

L'objectif à moyen terme de BYD est d'exporter 50 000 véhicules par an vers l'Argentine, un objectif étroitement lié aux récents changements politiques introduits par le président libertaire argentin Javier Milei. Milei a progressivement libéralisé le marché des véhicules hybrides et électriques et a introduit un quota annuel de 50 000 voitures pouvant être importées sans payer le tarif d'importation standard de 35 %. Ce quota pourrait rester en place jusqu'en 2029, permettant à 250 000 véhicules d'entrer dans le pays en franchise de droits.

Ailleurs dans le bloc commercial latino-américain, Mercosur, l'Uruguay connaît également une forte augmentation des ventes de véhicules électriques. Selon l'Association automobile uruguayenne, ACAU, qui représente 26 des plus grandes entreprises automobiles du pays, les ventes de véhicules électriques ont bondi de 147 % en 2025, comme indiqué dans son examen annuel. L'arrivée des véhicules chinois marque le début d'une concurrence féroce sur les marchés automobiles d'Amérique latine.

Les constructeurs automobiles européens avaient espéré qu'un accord de libre-échange récemment signé entre le Mercosur et l'Union européenne renforcerait leur position en Argentine, au Brésil, au Paraguay et en Uruguay. Au lieu de cela, le Parlement européen a temporairement remis l'accord en question, le renvoyant à la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) pour examen juridique. Bien que l'accord doive s'appliquer provisoirement, cette décision introduit une incertitude juridique et envoie le signal que l'Europe pourrait ne pas être un partenaire fiable en matière d'accords commerciaux négociés.

« Pour l'industrie automobile, un accord UE-Mercosur ouvrirait des opportunités importantes », a déclaré un porte-parole de l'association allemande de l'industrie automobile VDA à DW plus tôt ce mois-ci, car il réduirait les tarifs actuellement élevés au Mercosur, qui varient de 14 % à 18 % sur les pièces de véhicules jusqu'à 35 % sur les nouvelles voitures. Dans le même temps, les réductions tarifaires de l'UE « créeraient de nouvelles opportunités d'exportation pour les pays du Mercosur et renforceraient leur développement économique », a déclaré le porte-parole de la VDA. Suite à la décision du Parlement européen du 21 janvier de renvoyer l'accord à la CJUE, la présidente de la VDA, Hildegard Müller, a déclaré à DW que le vote était « un signal désastreux » qui pourrait retarder l'entrée en vigueur de l'accord « considérablement, peut-être même de plusieurs années ». Elle a appelé à une clarté rapide et définitive sur l'application provisoire de l'accord.

Selon la VDA, les entreprises automobiles allemandes exploitent actuellement 310 sites dans la région du Mercosur, la plupart étant des installations de fournisseurs qui créent des emplois locaux. Au premier semestre 2025, les constructeurs allemands ont produit 289 200 voitures particulières au Mercosur, principalement au Brésil et en Argentine. Au cours de la même période, 18 400 véhicules ont été exportés d'Europe vers la région. Alors que la concurrence sur le marché automobile mondial s'intensifie, l'équilibre des pouvoirs se déplace presque aussi rapidement que les dynamiques géopolitiques. La bataille pour les deux plus grands marchés automobiles d'Amérique du Sud a commencé.

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