泰瑞尔P34：F1六轮赛车革命的五十周年

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泰瑞尔P34：F1六轮先锋的持久遗产

1975年夏末，F1世界充满了期待。专业记者们收到了来自传奇泰瑞尔车队负责人肯·泰瑞尔的神秘邀请。邀请函是参加9月22日在希思罗希尔顿酒店举行的一场特别活动。然而，在正式发布前两周，肯·泰瑞尔与标志性记者丹尼斯·詹金森在泰瑞尔家中进行了一次私人会面，秘密得以揭示。在那里，在棚屋的门后，泰瑞尔揭示了他大胆的愿景：一辆六轮F1赛车，即P34，由才华横溢的工程师德里克·加德纳构思。尽管泰瑞尔最初将其轻描淡写为仅仅是一个实验性设计，但1975年冬天在银石赛道进行的广泛测试迅速证明了其巨大潜力，从而获得了1976赛季的批准。

加德纳的革命性概念并非一夜之间的灵感。他多年来一直在思考这样的项目，灵感来源于他早期在1960年代后期为安迪·格拉纳泰利（Andy Granatelli）的印第安纳波利斯涡轮赛车开发四轮驱动系统的工作，以及他随后为F1的BRM H16和Matra MS84设计的4WD系统。他在设计复杂传动系统方面的经验，甚至包括绝密军事两栖登陆艇的设计，使他具备了挑战传统智慧的独特资格。他与肯·泰瑞尔的友谊在他们合作开发马特拉赛车期间得以巩固，那辆赛车在1969年为杰基·斯图尔特赢得了他的第一个冠军。当泰瑞尔在1970赛季没有赛车时，加德纳受托设计车队的第一辆F1单座赛车，这项任务在极度保密的情况下执行，最终造就了一辆在1971年和1973年为斯图尔特赢得两次世界冠军的赛车。

加德纳在1975年面临的直接挑战是泰瑞尔007赛车长期存在的转向不足问题。这个问题促使他产生了采用四个前轮的激进想法，这是一个旨在实现双重目的的解决方案。首先，它旨在通过将与地面的接触面积比传统设置增加18%来消除持续的转向不足。其次，它试图解决一个由来已久的困境：是为了改善弯道稳定性而加宽前轮距但牺牲直线速度，还是选择更窄的轮距以提高空气动力学穿透力但牺牲弯道抓地力。通过使用四个较小的前轮（直径为十英寸，而不是两个十三英寸的轮子），加德纳计算出该车将在空气动力学穿透方面获得相当于40马力的改进——在大多数F1赛车都使用相同的福特-考斯沃斯DFV发动机的时代，这是一个显著的优势。

将这一雄心勃勃的愿景付诸实现绝非易事。加德纳首先必须说服固特异投资必要的模具来制造更小的轮胎。然后，他必须设计一个独特的转向系统和一个制动系统，以确保所有四个前盘的协调运行。除了初始设置的复杂性之外，车手们在适应自己的驾驶风格方面也面临着巨大的挑战。帕特里克·德派勒被证明是最具适应性的，而他的队友乔迪·谢克特最初认为P34无法驾驶，花了更长时间才适应。为了帮助车手观察，驾驶舱中融入了独特的车窗，使他们能够监测弯道中四个前轮的位置以及轮胎的状况，这是他们F1驾驶方法的关键要素。

P34在1976赛季的首次亮相有所延迟。1月25日的巴西大奖赛，泰瑞尔车队仍然使用了旧的007赛车，因为P34/2的制造仍在极度保密中进行。尽管如此，德派勒获得了令人称赞的第二名。P34/2（该车的最终版本）的官方发布在3月6日南非大奖赛前夕进行。在银石赛道进行积极测试后，肯·泰瑞尔决定这辆六轮赛车的世界锦标赛首秀将在5月2日哈拉马的西班牙大奖赛上进行。当德派勒的蓝色六轮赛车（谢克特仍使用旧的007）从卡车上卸下时，摄影师们蜂拥而至，被这台无疑独特的机器所吸引。甚至热情的胡安·卡洛斯一世国王也参观了“肯叔叔”的车库，欣赏这一非传统设计。

在西班牙站比赛中，德派勒排位赛第三，并与劳达和亨特等领先车手竞争，开局强劲。尽管因刹车踏板问题而打滑，赛车展示了其潜力。在比利时大奖赛上，谢克特以第四名的成绩为赛车赢得了第一个积分。在摩纳哥，谢克特和德派勒取得了令人瞩目的双领奖台，分别位居劳达之后获得第二和第三名。这些成绩为两周后在安德斯托普举行的瑞典大奖赛奠定了基础。在那里，谢克特获得了杆位，德派勒排位第三。在一场P34转向不足特性在长而恒定半径的弯道中发挥出色的比赛中，乔迪·谢克特和帕特里克·德派勒取得了历史性的冠亚军，有力地验证了这一大胆概念。德派勒当时宣称，这辆车具有“出色的牵引力、直线速度和精确的入弯能力”。尽管后来由于其独特的微型轮胎缺乏开发而面临挑战，P34仍然是推动F1前进的创新精神的证明。

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